❶ 极品飞车10改车调教
转向：右一格（新手不要加，高手可以加2-3）
操控：右2格
刹车：无
车高：左3格
空气动力：右2格
氮气：右3格
涡轮：右4格。
记得在起步时用氮气，因为涡轮增压调高了，低波加速会减慢，但高速时操控变好。
❷ 我是修车的造成接触性皮炎反复发作还能不能修车了
好了照样可以修车
❸ 极品飞车10车辆调教
肌肉车，超级跑车，改装车三种车型都有不同的性能
肌肉车加速快，但是操控差，所以要在悬吊系统稍微注重一下，还可以减小涡轮增压量，让车尽可能随着车始初拐弯方向漂话，减少肌肉车在转向方面的不足，还可以用氮氧增压调整转向时出现的转向过度
跑车是整体性能最好也是最差的车型，不同公司的车有不同的性能侧重点，在10里面不太侧重急速的问题，不象9里面有一段很爽的狂飙路线，所以一般车子能达到325左右就足够了，可以调教变速器来达到所要的效果
改装车优点就是操控好，但是加速差，所以最主要就是调整变速箱，把加速调整到最大，急速方面可以调节引擎来弥补改装车急速的速度
不管是肌肉车还是跑车，改装车，每个厂家都有自己的优势和劣势，车与车之间也有区别
这些细微的细节还是自己去体会吧
建议在生涯模式里买车之前，在自己的车里面可以先去买一辆试试，毕竟10里面买车很难
祝你游戏愉快！
❹ 什么是汽车调教调教有什么用
是“调校”，不是“调教”，呵呵
汽车的调校，主要指的是悬挂系统和空气动力学系统的调整与校核，也包括动力系统和传动系统的调校
调校也是特指不改变系统部件的情况下，进行局部调整，并通过试车（包括风洞试验）而进行校核
调校的目的，针对同一辆汽车，就是根据不同需要，或不同赛道的要求，来使车辆达到所需要求
动力系统，主要是发动机电子控制输出值的配置，比如发动机ECU的配置
传动系统，一般是调整前后刹车力的配比，以及对轮胎、轮毂的选择
悬挂系统，主要是四轮的弹簧软硬程度，前后平衡杆的幅度，车辆前后悬挂的高度，底盘最低通过高度的调整，车辆质心的调整（质量中心点）
空气动力学系统，主要是车身。
而车身，就包括尾翼及车尾部形状，前仓盖（前鼻翼），前挡风玻璃至车顶，发动机水箱及进气口安排，车底扩散器布置
❺ 什么是汽车调教新车为什么要调教啊
市场上的商品车都是厂家调教好的了。
一般赛车、改装、等涉及调教问题，民用车一般没有这种问题。
调教最简单的就是刷电脑了，就是改变汽车运行的一些参数，从而改变汽车性能。分车型费用从几百到几千不等。
❻ 汽车上常用的调教,比如说发动机调教,悬挂调教等有什么道理
调校的本质是使得车辆的各系统能更好的迎合特定的使用需求。因为现在的车辆大部分还是机械部件为主的。纯机械结构稳定可靠且廉价,缺点就是变化不大,这就是调校存在的理由。比如一般车辆的悬挂高度在出厂时就调节好了,你不能在驾驶座上按个旋钮就来调节它,因为它是机械结构,要调节它你得钻车底。如果哪天你要跑烂路发现老擦着底盘,不得以要调高点,这就是一种简单的调校了,调校玩了你发现通过性增加了,但是高速过弯车倾斜的厉害,这就是调校的结果。调校有厂内调校和后期调校。因为现在车厂为了降低成本缩短研发周期,都是用模块化方式设计新车,导致一个重要部件(比如发动机)会在各种类型车辆上通用,根据车型定位的不同,所以会有厂内调校。通常听说的“某某发动机比用在XXX上面的那台调校高了XX马力”就是这个意思,如果发动机致力于大马力调校,那么燃油经济性之类的势必会有缺失,因此厂内调校是非常必要且因地制宜的。在高性能车领域后期调校是追求极致性能的必要手段。引擎,传动和悬挂是调校的主要对象,因为部件本身不能改变了,调校的过程非常微妙但也有比较明显的效果。相对于改装,调校基本是零成本的,但是肯定是顾此失彼,一般来说调校的越激进,局限性也越明显。需要说的是,随着电子技术的发展,大量的电子控制被引入汽车系统,使得很多本来通过调校才能做到的事情,由电子系统解决了。比如可变气门正时(VVT之类的)现在基本上每辆车都有,但是以前也是发动机调校的一部分。所以对于寻常百姓来说,调校的事情越来越不用操心了。
麻烦采纳，谢谢!
❼ 汽车发动机调教
理论上可以，因为改装的潜力是无穷大的。
拿原厂车和改装车比是不现实的，就算是原厂的布加迪威龙也跑不过改装的GTR。
重新编程（刷ECU)的潜力并不大。还不如换个第三方厂家的ECU。
可能你需要换大喷油量喷油嘴、甚至搪缸扩大排量，换个面积更大的活塞，提高缸压。
320和328发动机一样，可能材料不一样。就拿蒙迪欧同样的排量、同样的发动机，2.0T。
200马力和240马力的，喷油嘴用的就不一样。
还有普通君威和君威GS也不是一个档次的。虽然动力相仿，但是君威GS用的是CDC主动减震器，比传统减震器好，就连防倾杆用的材料都不同，普通君威用的好像是自己粗糙锻造的，而君威GS用的防倾杆一看就是专业的，一眼看上去就是第三方厂家的。 普通君威和GS的驾驶感受也不是在一个水平线上的，甚至GS的驾驶感受水准已经和奔驰C级、宝马3系相仿了。
如果条件有限，我建议你购买君威GS或者是240马力的蒙迪欧。
在价位相同的车型中，往往高配车型给你的惊喜更多。尤其是在高价位的车型中。至少最低价格超过20万的车以上。 一个高配60万，一个低配60万，通常低配60万的空间更大，高配60万的动力更强。而且既然已经是天价的车了，空间肯定是能接受的。
B级车其实在人们心中就已经是空间足够了。A级车有些半吊子。除非是性能车。
❽ 关于汽车底盘调教 一点也不明白
呵呵。首先很肯定你还是比较喜欢汽车的。我给你讲一下吧。
汽车底盘分为传动系，转向系，制动系，行驶系。一辆完整的汽车，每个系都是需要进行严格设计标定的。比如，传动系有离合器的选型和安装参数，变速器，万向传动装置，差速器等的设计和安装；行驶系中的悬架调教对于汽车的平顺性和操纵稳定性都是非常重要的。轮胎的选择在赛车方面是非常重要的。制动系的参数设计是很关键的。转向采用什么形式的转向方式等都是属于底盘调教的内容。（顺便说一句，你所说的金属架子不属于底盘，汽车分为发动机、底盘、车身车架、电气）
我能说的只有这些了，就当做是一个只是普及吧。打字还是比较辛苦的，希望采纳吧。
❾ 极品飞车11车辆调教需要什么零件
需要先改装啦~~原厂的配件调不了的。 悬挂系统 前避震器压缩率（Front Shock Compression Rate）：FF车相对调软，减小转向不足。 后避震器压缩率（Rear Shock Compression Rate）：FF车相对调硬，FR车相对调软。 前避震器回弹率（Front Shock Rebound Rate ）：遇到颠簸路面应当调软。内华达沙漠地带的飙速赛更是如此。路面状况好适当调硬，以减少转向侧倾。 后避震器回弹率（Rear Shock Rebound Rate）：同上。FR车适当调软。 增加避震器压缩率会使得车辆在行使过程中遇到颠簸情况下能吸收多一些震动。在飙速赛的时候要适当提高一点，以使得车辆更稳定。在赛道赛可以降低一点，以获得更大的抓地力。 PS：一般情况下压缩率都要调软，本代NFS赛道赛路面颠簸情况很严重，又懒得配合各种情况微调，所以一次性调软最好。（注意：调软避震器会明显增加4WD，略微增加其它驱动种类车子的过弯能力！不过会牺牲过弯时的速度表现。） 前弹簧刚性（Front Spring Rate）：FF车相对调软。在一般赛道赛和直线加速赛情况下，弹簧刚性可以适当调硬。在漂移赛和飙速赛的时候要调软。 后弹簧刚性（Rear Spring Rate）：在漂移赛和飙速赛的时候要相对调软。增加过弯侧倾和增加超高速状态下的车辆对于道路坑洼的抗性。 车高（Ride Height）：FR车在直线加速赛和漂移赛的时候需要调高。以获得驱动轮最大的抓地力和侧倾。赛道赛和飙速赛要适当调低，以获得更大的抓地力。 调软弹簧增加稳定性但牺牲速度和过弯性能，增加过弯侧倾。 PS：车高对于车子过弯影响比较明显。如果直线加速赛中车身过高，车子在极不稳定的情况下（抬前轮，过晚或过早换档）很容易跑偏和翻车。所以要慎重调整。 前防倾杆硬度（Front Rollbar Stiffness ）：调硬会减少过弯侧倾。调软则增加过弯侧倾。一般赛道赛和飙速赛都需要相对调硬。 后防倾杆硬度（Rear Rollbar Stiffness）：同上。 前胎压 （Front Tire Pressure）：增高胎压会减少轮胎的抓地力，降低车胎与路面之间的阻力。直线加速赛需要相对调高，赛道赛和飙速赛要适当降低。 后胎压 （Rear Tire Pressure）：漂移赛要增加后胎压降低前胎压，让后轮更容易失去抓地力。不过本次漂移赛大多数车辆很容易转向过度，所以要适当。 PS：防倾杆对于车子过弯影响比较明显。前后防倾杆硬度需要配合。相对调硬后防倾杆会增加失去后轮抓地力的可能。相对调软的话会增加车子承受的G力。胎压的抓地力在直线加速和漂移赛中影响较大。直线加速赛中如果防倾杆太软，后轮胎压相对过高的后果就是车子在极不稳定的情况下（抬前轮，过晚或过早换档）很容易跑偏和翻车。 束角（TOE）：也称轮胎偏角。往左调（正极）会增加轮胎偏角的角度，经测试束角对直线加速影响较大。略微调向正极后车辆在极不稳定的情况下（抬前轮，过晚或过早换档）有着比较好的前轮指向性，不容易跑偏。 外倾角 （GAMBER）：当轮胎向内侧倾倒时，为负值（Negative）；向外侧倾倒时，为正值（Positive）。 当为负值时，轮胎会因压力的存在而立直，使过弯性能提高，也就是说，轮胎以完全的表面积接触地面，效能最高。 当为零、或者正值时，轮胎的表现趋向直线加速。 【转载自NFSCN】 后倾角 （CASTER）：车轮中线与悬架夹角。往左调（正极），增加过弯过程中弯内侧轮胎的抓地力。但是过大会导致转向不足，俗话说就是车子转起来更“硬”（其实不很明显）。4WD车辆和FF车辆稍微往右调（负极），以增加灵活性。 转向反应比（Steering Response Ratio ）：就是转向比。往左调（松）会减少转向比，车子转向更迟钝。往右调（紧）车子转向更灵活。在飙速赛需要适当调松，以获得稳定性。弯道特别多的赛道赛和漂移赛可以适当调紧。 这几项是最难调整的部分。其实TOE轮胎束角是需要分内外倾的。TOE-IN TOE-OUT。这里的TOE貌似只是指角度的大小而已，经过测试后发现NFS11中的束角TOE只是专指前束。调为负极的TOE确实会增加些许过弯灵活度，不过前轮在出弯的时候容易失去抓地力，大马力FR车和奥迪、三菱4WD系列比较明显。外倾角的表现和NFSCN的解释相同，于是便厚颜无耻地照抄了……一般情况下都是调负。 PS：经测试在极限情况下（低速急弯抓地过弯）赛道赛中，上面几项对于车子过弯的操控影响并不如避震器和防倾杆以及胎压明显，除了转向比。 动力系统 凸轮正时（Cam Tuning）：如果选择右边的 Advance（提前），那么将略微提高低转速下的扭矩输出（也就是提高了低转速的加速性能），但最高动力输出会降低；如果选择左边的 Retard（滞后），则正好相反 【转载自NFSCN】 开始增压（Start Boost）：表示低转速下增压系统的动力输出。往右调（高）会增加低转速下的扭力。往左调则是减少。 结束增压（End Boost）：表示高转速下增压系统的动力输出。往右调（高）会增加高转速下的扭力。往左调则是减少。 适当调整会让增压系统在合理的转速区域内增加动力输出。 Nitrous压力（Nitrous Pressure）：表示氮氧装置的压力。如果选择 High，那么喷出压力会增加，提高瞬时加速性，但延续时间变短；Low 正好相反。 【转载自NFSCN】 Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧装置中气体的流量。如果选择 High，那么流量很大，加速效果明显，但很快就会喷完；Low 正好相反 【转载自NFSCN】 PS：修正增压系统的解释。一般情况下我们都需要调低开始增压，调高结束增压。不过这也只是一般情况，而且调整的幅度要适当。开始和结束增压幅度相差太大，增压效果会不大明显，速度的提升会比较平缓。开始和技术增压幅度差距小，相应转速区域内增压效果会比较明显，不过其它转速上的动力会打折扣。增压系统要和齿轮比配合。 关于凸轮正时（Cam Tuning）的补充：其实无论是提前还是滞后，调整这个东东不会对车子极速造成任何影响（单位距离内）。只影响在某一转数区域的加速能力。总的加速能力也不会改变。 传动系统 1~6档的齿轮比：每辆车都不一样。粗略说一下就是某一档齿轮比越高，这一档就能达到更高速。反之则是这一档加速越快。只是要注意相邻档位之间的齿轮比范围不可相差太大，否则性能会大打折扣。 最终齿轮比同上，只是对于所有档位都适用，而且增加减少的幅度都一样。 齿轮比对于直线加速来说太过重要。如果说在换档过程中，2档7100转（完美换档）上3档后，3档的完美换档离2档绿线位置过高，说明3档的齿轮比低了，要适当调高。如果3档绿线位置低了，说明3档齿轮比太高需要降低。不过3档齿轮比变了，3档以上的齿轮比4档可能也需要跟着调整。直到每次引擎转速到达绿线位置上档的时候，下一档引擎的转速可以不用离绿线太远。否则就会浪费上档加速时间。 刹车系统 刹车偏重：往左调（前）让刹车偏重于前轮，FF车少量需要，在打开ABS系统前提下刹车偏前也可以让车子屁股更灵活，但是容易甩尾。往右调（后）让刹车偏重于后轮。如果关闭ABS系统则刹车偏后容易抱死后轮，如果在转向中会造成转向过度。关闭ABS后刹车偏向前轮会让车子很容易失控。 刹车油压：往左调（低）让刹车更“肉”，增加刹车距离。对于长距离高速度的飙速赛来说让刹车“肉”一点更好操控。如果是急弯很多的赛道赛则需要增加刹车油压让刹车更有效。不过这是在打开ABS的前提下。关闭ABS之后刹车油压过大会很容易抱死车轮，造成车子失控。 手刹油压：同上，不过刹车变成了手刹而已。 其实调校系统只能在一个有效的范围内改变车子的操控，加速和极速能力。而其余大部分都是由车子本身的素质决定的。如果你发现一辆车子无论怎么调校都无法达到你想要的操控效果，建议换车。 我的个人建议是 赛道赛操控最佳 FORD GT 直线加速最佳 ZONDA F 漂移赛最佳 RX-7 飙速赛最佳 ZONDA F
❿ 汽车调校
因为每种汽车的发动机参数及车身参数不同，通过悬挂，制动，动力总成的调教达到一个平衡点，才是调教，而不是简单的单纯刷ECU