❶ 極品飛車10改車調教
轉向：右一格（新手不要加，高手可以加2-3）
操控：右2格
剎車：無
車高：左3格
空氣動力：右2格
氮氣：右3格
渦輪：右4格。
記得在起步時用氮氣，因為渦輪增壓調高了，低波加速會減慢，但高速時操控變好。
❷ 我是修車的造成接觸性皮炎反復發作還能不能修車了
好了照樣可以修車
❸ 極品飛車10車輛調教
肌肉車，超級跑車，改裝車三種車型都有不同的性能
肌肉車加速快，但是操控差，所以要在懸吊系統稍微注重一下，還可以減小渦輪增壓量，讓車盡可能隨著車始初拐彎方向漂話，減少肌肉車在轉向方面的不足，還可以用氮氧增壓調整轉向時出現的轉向過度
跑車是整體性能最好也是最差的車型，不同公司的車有不同的性能側重點，在10裡面不太側重急速的問題，不象9裡面有一段很爽的狂飆路線，所以一般車子能達到325左右就足夠了，可以調教變速器來達到所要的效果
改裝車優點就是操控好，但是加速差，所以最主要就是調整變速箱，把加速調整到最大，急速方面可以調節引擎來彌補改裝車急速的速度
不管是肌肉車還是跑車，改裝車，每個廠家都有自己的優勢和劣勢，車與車之間也有區別
這些細微的細節還是自己去體會吧
建議在生涯模式里買車之前，在自己的車裡面可以先去買一輛試試，畢竟10裡面買車很難
祝你游戲愉快！
❹ 什麼是汽車調教調教有什麼用
是「調校」，不是「調教」，呵呵
汽車的調校，主要指的是懸掛系統和空氣動力學系統的調整與校核，也包括動力系統和傳動系統的調校
調校也是特指不改變系統部件的情況下，進行局部調整，並通過試車（包括風洞試驗）而進行校核
調校的目的，針對同一輛汽車，就是根據不同需要，或不同賽道的要求，來使車輛達到所需要求
動力系統，主要是發動機電子控制輸出值的配置，比如發動機ECU的配置
傳動系統，一般是調整前後剎車力的配比，以及對輪胎、輪轂的選擇
懸掛系統，主要是四輪的彈簧軟硬程度，前後平衡桿的幅度，車輛前後懸掛的高度，底盤最低通過高度的調整，車輛質心的調整（質量中心點）
空氣動力學系統，主要是車身。
而車身，就包括尾翼及車尾部形狀，前倉蓋（前鼻翼），前擋風玻璃至車頂，發動機水箱及進氣口安排，車底擴散器布置
❺ 什麼是汽車調教新車為什麼要調教啊
市場上的商品車都是廠家調教好的了。
一般賽車、改裝、等涉及調教問題，民用車一般沒有這種問題。
調教最簡單的就是刷電腦了，就是改變汽車運行的一些參數，從而改變汽車性能。分車型費用從幾百到幾千不等。
❻ 汽車上常用的調教,比如說發動機調教,懸掛調教等有什麼道理
調校的本質是使得車輛的各系統能更好的迎合特定的使用需求。因為現在的車輛大部分還是機械部件為主的。純機械結構穩定可靠且廉價,缺點就是變化不大,這就是調校存在的理由。比如一般車輛的懸掛高度在出廠時就調節好了,你不能在駕駛座上按個旋鈕就來調節它,因為它是機械結構,要調節它你得鑽車底。如果哪天你要跑爛路發現老擦著底盤,不得以要調高點,這就是一種簡單的調校了,調校玩了你發現通過性增加了,但是高速過彎車傾斜的厲害,這就是調校的結果。調校有廠內調校和後期調校。因為現在車廠為了降低成本縮短研發周期,都是用模塊化方式設計新車,導致一個重要部件(比如發動機)會在各種類型車輛上通用,根據車型定位的不同,所以會有廠內調校。通常聽說的「某某發動機比用在XXX上面的那台調校高了XX馬力」就是這個意思,如果發動機致力於大馬力調校,那麼燃油經濟性之類的勢必會有缺失,因此廠內調校是非常必要且因地制宜的。在高性能車領域後期調校是追求極致性能的必要手段。引擎,傳動和懸掛是調校的主要對象,因為部件本身不能改變了,調校的過程非常微妙但也有比較明顯的效果。相對於改裝,調校基本是零成本的,但是肯定是顧此失彼,一般來說調校的越激進,局限性也越明顯。需要說的是,隨著電子技術的發展,大量的電子控制被引入汽車系統,使得很多本來通過調校才能做到的事情,由電子系統解決了。比如可變氣門正時(VVT之類的)現在基本上每輛車都有,但是以前也是發動機調校的一部分。所以對於尋常百姓來說,調校的事情越來越不用操心了。
麻煩採納，謝謝!
❼ 汽車發動機調教
理論上可以，因為改裝的潛力是無窮大的。
拿原廠車和改裝車比是不現實的，就算是原廠的布加迪威龍也跑不過改裝的GTR。
重新編程（刷ECU)的潛力並不大。還不如換個第三方廠家的ECU。
可能你需要換大噴油量噴油嘴、甚至搪缸擴大排量，換個面積更大的活塞，提高缸壓。
320和328發動機一樣，可能材料不一樣。就拿蒙迪歐同樣的排量、同樣的發動機，2.0T。
200馬力和240馬力的，噴油嘴用的就不一樣。
還有普通君威和君威GS也不是一個檔次的。雖然動力相仿，但是君威GS用的是CDC主動減震器，比傳統減震器好，就連防傾桿用的材料都不同，普通君威用的好像是自己粗糙鍛造的，而君威GS用的防傾桿一看就是專業的，一眼看上去就是第三方廠家的。 普通君威和GS的駕駛感受也不是在一個水平線上的，甚至GS的駕駛感受水準已經和賓士C級、寶馬3系相仿了。
如果條件有限，我建議你購買君威GS或者是240馬力的蒙迪歐。
在價位相同的車型中，往往高配車型給你的驚喜更多。尤其是在高價位的車型中。至少最低價格超過20萬的車以上。 一個高配60萬，一個低配60萬，通常低配60萬的空間更大，高配60萬的動力更強。而且既然已經是天價的車了，空間肯定是能接受的。
B級車其實在人們心中就已經是空間足夠了。A級車有些半吊子。除非是性能車。
❽ 關於汽車底盤調教 一點也不明白
呵呵。首先很肯定你還是比較喜歡汽車的。我給你講一下吧。
汽車底盤分為傳動系，轉向系，制動系，行駛系。一輛完整的汽車，每個系都是需要進行嚴格設計標定的。比如，傳動系有離合器的選型和安裝參數，變速器，萬向傳動裝置，差速器等的設計和安裝；行駛系中的懸架調教對於汽車的平順性和操縱穩定性都是非常重要的。輪胎的選擇在賽車方面是非常重要的。制動系的參數設計是很關鍵的。轉向採用什麼形式的轉向方式等都是屬於底盤調教的內容。（順便說一句，你所說的金屬架子不屬於底盤，汽車分為發動機、底盤、車身車架、電氣）
我能說的只有這些了，就當做是一個只是普及吧。打字還是比較辛苦的，希望採納吧。
❾ 極品飛車11車輛調教需要什麼零件
需要先改裝啦~~原廠的配件調不了的。 懸掛系統 前避震器壓縮率（Front Shock Compression Rate）：FF車相對調軟，減小轉向不足。 後避震器壓縮率（Rear Shock Compression Rate）：FF車相對調硬，FR車相對調軟。 前避震器回彈率（Front Shock Rebound Rate ）：遇到顛簸路面應當調軟。內華達沙漠地帶的飆速賽更是如此。路面狀況好適當調硬，以減少轉向側傾。 後避震器回彈率（Rear Shock Rebound Rate）：同上。FR車適當調軟。 增加避震器壓縮率會使得車輛在行使過程中遇到顛簸情況下能吸收多一些震動。在飆速賽的時候要適當提高一點，以使得車輛更穩定。在賽道賽可以降低一點，以獲得更大的抓地力。 PS：一般情況下壓縮率都要調軟，本代NFS賽道賽路面顛簸情況很嚴重，又懶得配合各種情況微調，所以一次性調軟最好。（注意：調軟避震器會明顯增加4WD，略微增加其它驅動種類車子的過彎能力！不過會犧牲過彎時的速度表現。） 前彈簧剛性（Front Spring Rate）：FF車相對調軟。在一般賽道賽和直線加速賽情況下，彈簧剛性可以適當調硬。在漂移賽和飆速賽的時候要調軟。 後彈簧剛性（Rear Spring Rate）：在漂移賽和飆速賽的時候要相對調軟。增加過彎側傾和增加超高速狀態下的車輛對於道路坑窪的抗性。 車高（Ride Height）：FR車在直線加速賽和漂移賽的時候需要調高。以獲得驅動輪最大的抓地力和側傾。賽道賽和飆速賽要適當調低，以獲得更大的抓地力。 調軟彈簧增加穩定性但犧牲速度和過彎性能，增加過彎側傾。 PS：車高對於車子過彎影響比較明顯。如果直線加速賽中車身過高，車子在極不穩定的情況下（抬前輪，過晚或過早換檔）很容易跑偏和翻車。所以要慎重調整。 前防傾桿硬度（Front Rollbar Stiffness ）：調硬會減少過彎側傾。調軟則增加過彎側傾。一般賽道賽和飆速賽都需要相對調硬。 後防傾桿硬度（Rear Rollbar Stiffness）：同上。 前胎壓 （Front Tire Pressure）：增高胎壓會減少輪胎的抓地力，降低車胎與路面之間的阻力。直線加速賽需要相對調高，賽道賽和飆速賽要適當降低。 後胎壓 （Rear Tire Pressure）：漂移賽要增加後胎壓降低前胎壓，讓後輪更容易失去抓地力。不過本次漂移賽大多數車輛很容易轉向過度，所以要適當。 PS：防傾桿對於車子過彎影響比較明顯。前後防傾桿硬度需要配合。相對調硬後防傾桿會增加失去後輪抓地力的可能。相對調軟的話會增加車子承受的G力。胎壓的抓地力在直線加速和漂移賽中影響較大。直線加速賽中如果防傾桿太軟，後輪胎壓相對過高的後果就是車子在極不穩定的情況下（抬前輪，過晚或過早換檔）很容易跑偏和翻車。 束角（TOE）：也稱輪胎偏角。往左調（正極）會增加輪胎偏角的角度，經測試束角對直線加速影響較大。略微調向正極後車輛在極不穩定的情況下（抬前輪，過晚或過早換檔）有著比較好的前輪指向性，不容易跑偏。 外傾角 （GAMBER）：當輪胎向內側傾倒時，為負值（Negative）；向外側傾倒時，為正值（Positive）。 當為負值時，輪胎會因壓力的存在而立直，使過彎性能提高，也就是說，輪胎以完全的表面積接觸地面，效能最高。 當為零、或者正值時，輪胎的表現趨向直線加速。 【轉載自NFSCN】 後傾角 （CASTER）：車輪中線與懸架夾角。往左調（正極），增加過彎過程中彎內側輪胎的抓地力。但是過大會導致轉向不足，俗話說就是車子轉起來更「硬」（其實不很明顯）。4WD車輛和FF車輛稍微往右調（負極），以增加靈活性。 轉向反應比（Steering Response Ratio ）：就是轉向比。往左調（松）會減少轉向比，車子轉向更遲鈍。往右調（緊）車子轉向更靈活。在飆速賽需要適當調松，以獲得穩定性。彎道特別多的賽道賽和漂移賽可以適當調緊。 這幾項是最難調整的部分。其實TOE輪胎束角是需要分內外傾的。TOE-IN TOE-OUT。這里的TOE貌似只是指角度的大小而已，經過測試後發現NFS11中的束角TOE只是專指前束。調為負極的TOE確實會增加些許過彎靈活度，不過前輪在出彎的時候容易失去抓地力，大馬力FR車和奧迪、三菱4WD系列比較明顯。外傾角的表現和NFSCN的解釋相同，於是便厚顏無恥地照抄了……一般情況下都是調負。 PS：經測試在極限情況下（低速急彎抓地過彎）賽道賽中，上面幾項對於車子過彎的操控影響並不如避震器和防傾桿以及胎壓明顯，除了轉向比。 動力系統 凸輪正時（Cam Tuning）：如果選擇右邊的 Advance（提前），那麼將略微提高低轉速下的扭矩輸出（也就是提高了低轉速的加速性能），但最高動力輸出會降低；如果選擇左邊的 Retard（滯後），則正好相反 【轉載自NFSCN】 開始增壓（Start Boost）：表示低轉速下增壓系統的動力輸出。往右調（高）會增加低轉速下的扭力。往左調則是減少。 結束增壓（End Boost）：表示高轉速下增壓系統的動力輸出。往右調（高）會增加高轉速下的扭力。往左調則是減少。 適當調整會讓增壓系統在合理的轉速區域內增加動力輸出。 Nitrous壓力（Nitrous Pressure）：表示氮氧裝置的壓力。如果選擇 High，那麼噴出壓力會增加，提高瞬時加速性，但延續時間變短；Low 正好相反。 【轉載自NFSCN】 Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧裝置中氣體的流量。如果選擇 High，那麼流量很大，加速效果明顯，但很快就會噴完；Low 正好相反 【轉載自NFSCN】 PS：修正增壓系統的解釋。一般情況下我們都需要調低開始增壓，調高結束增壓。不過這也只是一般情況，而且調整的幅度要適當。開始和結束增壓幅度相差太大，增壓效果會不大明顯，速度的提升會比較平緩。開始和技術增壓幅度差距小，相應轉速區域內增壓效果會比較明顯，不過其它轉速上的動力會打折扣。增壓系統要和齒輪比配合。 關於凸輪正時（Cam Tuning）的補充：其實無論是提前還是滯後，調整這個東東不會對車子極速造成任何影響（單位距離內）。隻影響在某一轉數區域的加速能力。總的加速能力也不會改變。 傳動系統 1~6檔的齒輪比：每輛車都不一樣。粗略說一下就是某一檔齒輪比越高，這一檔就能達到更高速。反之則是這一檔加速越快。只是要注意相鄰檔位之間的齒輪比范圍不可相差太大，否則性能會大打折扣。 最終齒輪比同上，只是對於所有檔位都適用，而且增加減少的幅度都一樣。 齒輪比對於直線加速來說太過重要。如果說在換檔過程中，2檔7100轉（完美換檔）上3檔後，3檔的完美換檔離2檔綠線位置過高，說明3檔的齒輪比低了，要適當調高。如果3檔綠線位置低了，說明3檔齒輪比太高需要降低。不過3檔齒輪比變了，3檔以上的齒輪比4檔可能也需要跟著調整。直到每次引擎轉速到達綠線位置上檔的時候，下一檔引擎的轉速可以不用離綠線太遠。否則就會浪費上檔加速時間。 剎車系統 剎車偏重：往左調（前）讓剎車偏重於前輪，FF車少量需要，在打開ABS系統前提下剎車偏前也可以讓車子屁股更靈活，但是容易甩尾。往右調（後）讓剎車偏重於後輪。如果關閉ABS系統則剎車偏後容易抱死後輪，如果在轉向中會造成轉向過度。關閉ABS後剎車偏向前輪會讓車子很容易失控。 剎車油壓：往左調（低）讓剎車更「肉」，增加剎車距離。對於長距離高速度的飆速賽來說讓剎車「肉」一點更好操控。如果是急彎很多的賽道賽則需要增加剎車油壓讓剎車更有效。不過這是在打開ABS的前提下。關閉ABS之後剎車油壓過大會很容易抱死車輪，造成車子失控。 手剎油壓：同上，不過剎車變成了手剎而已。 其實調校系統只能在一個有效的范圍內改變車子的操控，加速和極速能力。而其餘大部分都是由車子本身的素質決定的。如果你發現一輛車子無論怎麼調校都無法達到你想要的操控效果，建議換車。 我的個人建議是 賽道賽操控最佳 FORD GT 直線加速最佳 ZONDA F 漂移賽最佳 RX-7 飆速賽最佳 ZONDA F
❿ 汽車調校
因為每種汽車的發動機參數及車身參數不同，通過懸掛，制動，動力總成的調教達到一個平衡點，才是調教，而不是簡單的單純刷ECU